Ferrovia Transnordestina* "Nova Trans" — rumo ao passado?

Flavio R. Cavalcanti
Dados reunidos até fins de 2006

A "Nova Transnordestina" é um projeto diametralmente diverso de tudo quanto já se havia planejado e estudado sob o nome de "Transnordestina" *[O novo projeto surgiu, praticamente definido, em meados de 2003, após a saída da CVRD da CFN. Inicialmente foi chamado "Nova Trans" e "Transversal do Nordeste" (meados de 2004). Em seguida, aos poucos foi sendo chamado de "Nova Transnordestina" ou, simplesmente, "Transnordestina" — confundindo-se com o projeto secular, em nome do qual, "finalmente sairia do papel". Paralelamente, o custo estimado foi evoluindo, da "casa de R$ 1 bilhão" (Nov. 2003) para R$ 5 bilhões (Out. 2004), fixando-se afinal em R$ 4,5 bilhões. Por fim, a CFN mudou seu próprio nome para "Transnordestina Logística", tornando ainda mais confusas as informaçõe s na midia].
Seu foco concreto, transparente na divulgação feita desde o início, é transportar soja — a ser produzida por um empreendimento privado, planejado para o município de Eliseu Martins (sul do Piauí) — até o porto de Pecém, em desenvolvimento nas proximidades de Fortaleza.
Para isso, o grupo Vicunha / CSN — detentor da concessão da CFN — deseja que a linha de Fortaleza a Missão Velha (Cariri) seja retificada e alargada; estendida até Salgueiro; e dali, por mais 450 km, diretamente para o projeto de soja em Eliseu Martins.
Uma segunda linha — de Salgueiro ao Recife — foi incluída no projeto de retificação e alargamento, talvez para captar apoio político no Pernambuco (onde se deseja deslanchar o porto de Suape), que constituía um dos principais focos de oposição ao projeto novo.

Todas as demais cargas potenciais citadas na divulgação inicial — inclusive mel —, juntas, não justificam o projeto novo, estimado em nada menos que R$ 4,5 bilhões. Sugeriam um apanhado de itens reunidos a posteriori (e sem muito senso crítico) para vender a idéia: cada carga citada representava um público (cadeia produtiva) a ser conquistado, através de palestras e apresentações, para ampliar o número de defensores do projeto. Matérias ufanistas, feitas publicar até em jornais do interior do Sudeste, incluíram no cesto a soja do oeste baiano (fora da rota); e frutas das áreas irrigadas do vale do São Francisco — onde o projeto novo não pretende ir.

Segundo Isto É (18 Mar. 2006)

Apesar das tantas e tão fantásticas perspectivas de retorno alardeadas na divulgação, os grupos envolvidos prevêem modesto aporte de recursos próprios ou de outros investidores privados. Sua engenharia financeira apoia-se principalmente em recursos públicos, incentivos fiscais e empréstimos estatais. Afinal — argumentam — o governo será o verdadeiro dono das linhas, já que a CFN é apenas uma concessão.

Fonte	Valor Econômico 13 Jul. 2006	Folha de Pernambuco 12 Jul. 2006
BNDES - Empréstimo	500.000.000,00	400.000.000,00
FNDE	2.270.000.000,00	2.220.000.000,00
Finor	700.000.000,00	823.000.000,00
CFN / CSN	o resto	1.050.000.000,00
Total	4.500.000.000,00	4.500.000.000,00
* Até (data?) a montagem previa R$ 3,95 bilhões em recursos públicos, incentivos, etc., contra apenas R$ 0,55 bilhão da CFN e outros investidores privados — dos quais R$ 0,3 bilhão seriam "ativos da CFN" que iriam "integrar o investimento". Segundo a CVRD, porém, o patrimônio da CFN era negativo. Ficava o mistério de saber quais ativos, então, representariam aquele R$ 0,3 bilhão, dentro do R$ 0,55 bilhão a ser colocado pela CFN e outros investidores privados.

Além do ramal pernambucano e das cargas reunidas para fazer peso, a divulgação às vezes acena com um futuro prolongamento da linha até o sul do Maranhão — área de influência da Ferrovia Norte-Sul (que está retomando as obras de ampliação no Tocantins). É possível que esse adendo visasse angariar apoios adicionais. Mas é difícil imaginar que lógica poderia existir em fazer concorrência a outra ferrovia, já em operação, e que oferece um trajeto bem mais curto, para um porto já aparelhado (Itaqui).
Em outros casos, a divulgação chegava a acenar com avanço ainda maior, cruzando a Ferrovia Norte-Sul e entrando pelo sul do Pará. Em casos extremos, acenava com um avanço pela área da Ferronorte, no coração do Mato Grosso. O céu — ou o oceano Pacífico — era o limite, pelo menos no mundo dos slide-shows produzidos em computador. Soava mais como um desafio, talvez com objetivos políticos alheios ao projeto novo real, do que uma pretensão verossímil.
Infelizmente, traz à lembrança velhas disputas entre ferrovias paulistas — em que, muitas vezes, havia mais interesse em esbarrar potencialidades futuras de uma ferrovia concorrente, do que em construir uma via férrea, em prazo previsível, na zona assegurada por tais lances. O alvo, no caso, poderia ser a CVRD, com a qual o grupo Vicunha parecia ter alguma diferença.
Aperitivos adicionais — como o aceno a trens de passageiros de alta velocidade, coisa de Primeiro Mundo — eram compreensíveis, mas chocavam-se com o histórico da CFN desde a privatização: descumprimento das metas fixadas no contrato e deterioração de boa parte das linhas *[Há várias denúncias de retirada e venda, como sucata, dos trilhos da linha que ligava Souza (PB) a Mossoró (RN)].

Quebra de bitola

Ao contrário do projeto original da Transnordestina, a Nova Trans — a um custo 5 ou 6 vezes maior — em nada contribuiria para integrar a rede ferroviária da região (pelo menos, em prazo visível no horizonte), nem para reduzir os trajetos entre seus polos industriais e de consumo, ou entre eles e o Sudeste.
Pelo contrário, introduziria na região a quebra de bitola — criando um obstáculo a mais para o tráfego entre os polos principais, dentro e fora da região.
Haveria 1.150 ou 1.193 km de linhas em bitola 1,60 m. As demais linhas do Nordeste passariam a viver a situação já experimentada pela malha métrica do Sudeste — segregação por quebra de bitola, aumentando sua desvantagem perante o caminhão, que vai a qualquer parte (e por trajetos diretos, mais curtos).
Um trem não poderia circular de São Luís a Salvador — nem de Fortaleza ao Sudeste. Se isto sepultaria uma possibilidade de aumento de tráfego para a FCA (controlada pela CVRD), também prejudicaria linhas da própria CFN, que veriam afastar-se cada vez mais qualquer hipótese de recuperação econômica; e a economia da região, definitivamente condenada a depender do caminhão entre seus polos principais de indústria e consumo.
A questão parece não preocupar os controladores da CFN — tal como não parece ter preocupado a interrupção da linha que ligava suas linhas às da FCA, à Bahia e a todo o Sudeste. A conexão, destruída pelas chuvas de 2000 em Alagoas, continua fora de operação há 6 anos, enquanto a CFN travava uma queda-de-braço com o governo: O contrato assinado na época da privatização estipulou que a concessionária é responsável pela manutenção das linhas, mas não previu expressamente a hipótese de reconstrução, no caso de catástrofe natural. Só no início de 2006, afinal, anunciou-se que o trecho — de 600 km — será reconstruído até meados de 2007, ao custo de R$ 111 m ilhões, aproveitando o leito ja existente. Segundo declaração da CFN em Fev. 2006, "a fonte de recursos deve ser o Finor". Outra notícia indica um prazo de 20 meses, ou seja, 2008.
A destruição pelas chuvas não foi a única quebra ocorrida nas linhas do Nordeste. De todas as concessionárias, a CFN destaca-se por não ter cumprido as metas fixadas no contrato da privatização. O transporte não aumentou, não houve recuperação econômica, e centenas de quilômetros de via férrea permanecem abandonados, deteriorando-se por falta de manutenção. Inúmeras empresas viram-se obrigadas a trocar o trem pelo caminhão.

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(*) A CFN mudou sua denominação para "Transnordestina Logística S. A.". Para evitar confusão, este site mantém a sigla antiga para designar a empresa, e reserva a palavra "Transnordestina" para indicar o projeto ferroviário de construção de ligações de integração da rede no coração da região.